早晨7点的上海长兴岛，2万多名江南造船员工组成的自行车和班车队伍浩浩荡荡驶入厂区。在这幅流动风景中，有一位专家早早到岗，第一件事就是查看图纸设计与建造工艺。
他就是周清华，中国船舶江南造船江南研究院院长助理、全球首制9.9万立方米超大型乙烷运输船（VLEC）的研发项目经理、副总工艺师。他带领团队自主研发的B型舱货物围护系统，不仅打破了国外技术垄断，更助力中国在全球VLEC市场中占据超过80%的份额。
从进入江南研究院的第一天起，他就立志要做瞄准创新的研发设计，造未来的船。何谓“未来的船”？当今造船业的“皇冠”上有三颗“明珠”：航空母舰、豪华邮轮、超大型液化天然气运输船（LNG船），前两项我国已实现突破，而LNG船最核心的低温货物围护系统仍待攻克。凭借已积累43条VLEC船的技术积淀，周清华坚信，距离摘下最后一颗“明珠”已然不远。
长江少年的造船梦
周清华出生于湖北荆州。童年时，他常在长江边看内河船只往来穿梭，好奇心由此萌芽。
“当时我就在想，将来有没可能自己去设计、建造大型远洋船舶。”怀揣这个梦想，周清华填报高考志愿时选择了船舶与海洋工程专业。2013年7月，他加入江南造船。彼时全球船舶市场低迷，江南造船正从常规商船向高技术、高附加值的液化气船转型。
展开剩余76%VLEC的核心在于货物围护系统，它要在-104℃低温下，将液货（兼容乙烷、乙烯、丙烷等）以低蒸发率、大容积、安全地运送到目的地的任务。当时，法国已有LNG船常用的薄膜型围护系统方案，但若采用，需要支付相当于整船造价5%到10%的专利费。以单船造价1.6亿美元计算，这意味着每艘船要付出超过1000万美元的专利费。
“越是难、越没人愿意做的事，如果去做就一定会有收获。”周清华说。在江南造船的战略布局和支持下，加入江南造船的同一年，他和团队全身心投入到新型货物围护系统的自主研发上。在技术路线上，他们没有选择去模仿法国的薄膜型方案，而是选择了设计更复杂、性能更优越的B型舱。
中国血统的B型舱
B型舱采用“先漏后破”的安全评定准则：即便主舱壁出现微小泄漏，泄漏的液货也能被限制在局部区域内，从而确保整体安全。保障安全的核心理念，是依靠精确的“数值仿真”和“模型试验”，而非依赖完整的次屏壁，但这两个技术在各类气体船研发中也最为复杂。
载荷、热应力、疲劳、泄漏……精确计算需要有软件支撑，市场上没有现成可用的VLEC疲劳与断裂分析程序。周清华从500多页全英文文献中寻找答案，从基础理论开始，从第一行代码开始写起。那段时间，他时常为了调试程序工作到凌晨两三点钟，然后清晨6点10分起床赶早班车。非计算机专业出身的他，仅用3个月就自主开发出了专业的B型舱疲劳断裂与泄漏分析计算软件，功能比直接购买的软件更加强大。
虽然辛苦，但周清华收获很大。为了弄懂一个知识点，他遍寻全球专家，发邮件请教，结实了许多高校与船级社的专家朋友，为后续产品研发打下坚实基础。他还弄懂了很多以前只知其然却不知所以然的问题，在设计B型舱的时候，每一个支撑系统，他可能就要画30种方案，而每一种方案他都能提出一种理论支撑。
B型舱的结构分析通过后，周清华又马不停蹄投身于B型舱高效建造工艺研究。B型舱采用了无法火工矫正、大量薄板和高效焊接工艺的5%镍钢，其建造难度之大，丝毫不逊色于大LNG船薄膜型舱。由于没有标准可依，质量要求高，研制过程充满艰辛，他与技术团队和施工团队通过对100余项试板、试验件、模拟分段的技术论证，终于突破了B型舱镍系钢建造全过程中的工艺工法、变形控制、高效焊接等一系列关键技术，形成建造质量标准，保证了B型舱的高质量建造和节拍化批量生产。现在，他可以自豪地说：“我们的B型舱VLEC专利技术，不受国际专利制约，设计理念和建造水平已全面超越国际竞争对手。”
从VLEC到LNG
2019年12月，江南造船拿下全球首单采用自主B型舱技术的VLEC订单后，自此一路高奏凯歌。2021年底，全球首艘、最大舱容、B型舱9.9万立方米VLEC成功交付。6年间，江南造船累计承接了43艘VLEC船，已经交付和成功运营14艘，全球市场占有率超过80%。若按5%专利费计算，43条自主研发的VLEC相当于省下了20亿元。
成绩清零，目标刷新。当问到一直致力于造“未来的船”的周清华下一个目标是什么，他不假思索：“超大型LNG船。”他对这一目标信心十足。依托B型舱在VLEC 1.0到3.0的成功应用，目前，团队已针对LNG船的市场需求和技术特征对B型舱结构和绝缘系统技术进行升级，使得液舱蒸发率更低、本质安全得到进一步提升。
采访结束，周清华又回到码头。9月的阳光照在B型舱上，像给钢铁镀了一层流动的光。他拍了拍舱壁：“别怕硬骨头，越硬的骨头，啃下来就越有味道。”
在江南造船，2万多名员工正把这份“硬骨头精神”焊进每一道焊缝、写进每一张图纸。
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